صرفه جوئی در سوخت:
صرفه جويي در مصرف سوخت به دو دليل عمده از اهميت بالايي برخوردار است . اول اينكه ، در صورتيكه يك هواپيما سوخت كمتري مصرف كند ، گاز 2CO كمتري وارد محيط زيست مي شود و دوم اينكه با توجه به قيمت بالاي نفت ، خطوط هوايي مي توانند از طريق بهينه سازي مصرف سوخت مقادير قابل ملاحظه اي از هزينه سوخت كم كنند . مازاد هزينه مي تواند بر روي ساخت موتور و بدنه هواپيماهاي مدرن تر و نيز توسعه تكنولوژي هاي ديگر سرمايه گذاري شود تا به كاهش بيشتر مصرف سوخت كمك كنند . يك كاهش 1 درصدي در ميانگين ساليانه مصرف سوخت يك هواپيماي 300-737 B يا يك هواپيماي 320 A منجر به ذخيره 100 تن سوخت و پس انداز 50000 دلار براي خط هوايي مي شود و از ورود 400 تن گاز 2CO به اتمسفر جلوگيري مي كند . اين مقاله نگاهي است به برنامه بهينه سازي مصرف سوخت ياتا ، تيم هاي سوخت رساني و آنچه فرودگاهها و صاحبان صنايع ديگر مي توانند براي بهينه سازي مصرف سوخت انجام دهند . در سال 2004 ، اعضاي هيئت مديره ياتا ، اختياري را به مدير كل ياتا و Giovanni Bisignani تفويض كردند تا با بررسي مشكل افزايش قيمت سوخت ، خطوط هوايي را در يافتن راه حل هاي مالي مناسب كمك كنند . از آن زمان كاملاً روشن بود كه سوخت هرگز به قيمت ارزان سابق باز نخواهد گشت و صنعت هواپيمايي بايد به سرعت با شرايط جديد وفق پيدا كند . ياتا به سرعت واكنش نشان داد و تا پايان سال 2004 اولين كتاب جامع خود با موضوع برترين راهكارها و راهبردهاي مديريت سوخت و محيط زيست را منتشر كرد كه " كتاب سوخت " ياتا نيز ناميده مي شود . اين كتاب به صورت مجاني در اختيار صنعت قرار گرفت . علاوه بر اين ياتا فعاليت در زمينه مصرف سوخت را كه بر 3 ركن اساسي استوار است ، آغاز كرد : 1.اصلاحات بنيادي و زيربنايي كه از طريق كوتاه كردن 300 مسير پروازي باعث كاهش 6 ميليون تني در توليد گاز دي اكسيد كربن در يك سال گذشته گرديد . 2. صرفه جويي يك دقيقه اي كه از توليد 1 ميليون تن گاز دي اكسيد كربن جلوگيري كرد . 3. برنامه بهبود توانايي عملياتي كه به خطوط هوايي كمك كرد تا يك كاهش 8 ميليون تني ديگر را به واسطه عملكرد صحيح تيم هاي سوخت رساني خود داشته باشد . تيم هاي سوخت رساني محور اصلي طرح توان عملياتي مي باشند و همواره از اكتبر سال 2005 در اين طرح شركت فعال دارند . كاپيتان Chris Schroeder معاون مدير عمليات پرواز ياتا خاطر نشان كرد : تيم هاي تحليل و بررسي ياتا با بررسي خلاهاي موجود در مصرف صحيح سوخت ، 60 دستورالعمل جلوگيري از هدر رفتن سوخت را براي خطوط هوايي سرتاسر جهان از ابتداي اين برنامه تا كنون تدوين كرده اند . در اين مدت تيم ها راهكارهايي به ارزش 9/1 ميليارد دلار به منظور صرفه جويي در مصرف سوخت در ميان خطوط هوايي عضو و غير عضو در ياتا ارائه كرده اند و در سال 2007 ، 22 دستورالعمل با نتايج مثبت قابل ملاحظه اي را اجرا كرده اند . مشاركت خطوط هوايي در اين طرح از شركتهاي محلي با 3 هواپيما تا خطوط هوايي بزرگ با 350 هواپيما را شامل مي شود . صرفه جويي هاي حاصل از اجراي اين طرح در شركتهاي مختلف از 1 ميليون دلار تا 300 ميليون دلار بسته به حجم شركت و بودجه ساليانه سوخت متفاوت است . اين نكته را در نظر بگيريد كه هزينه هاي مربوط به سوخت يك خط هوايي بيشتر از %25 كل هزينه راه اندازي را شامل مي شود ( در سال 2002 اين نرخ %10 بوده است ) ، بنابراين يك صرفه جويي 2 تا 3 درصدي اثر بسيار قابل ملاحظه و چشمگيري خواهد داشت . تيم هايي كه توسط كاپيتان Schroeder رهبري شدند ، 3 نماينده با تخصصهاي flight operations ، flight dispatch & planning و مهندسي تعمير و نگهداري دارند كه هسته مركزي و اصلي تيم ها هستند . ساير زمينه هاي مرتبط مثل تاسيسات زميني ، خدمات حمل و نقل ، پيمانكاري ، زمانبندي و برنامه ريزي كارها و امور تجاري نيز مد نظر قرار مي گيرند . كارشناسان اين تيم ها از سراسر دنيا گرد هم مي آيند كه زمينه هاي متنوعي از تخصص و تجربه را در اختيار دارند . FEGA ( يا همان FEC براي خطوط هوايي غير عضو در ياتا ) در سه مرحله اجرا مي شود . مرحله اول : پس از تماس اوليه با خط هوايي مورد نظر و قطعي كردن توافق ، ياتا اطلاعات گسترده و مفصلي را جمع آوري مي كند . براي مثال به چند نمونه از اين آمارها اشاره مي كنيم : ساعات پرواز ساليانه ، فواصل پروازي ، اطلاعات مربوط به APU ، سياست مصرف سوخت ، مراحل استاندارد راه اندازي هواپيما ، اطلاعات مربوط به تعمير و نگهداري هواپيما و جداول زمانبندي كارها . اين اطلاعات به منظور يك پيش آناليز مفصل مورد استفاده قرار مي گيرند . اطلاعات وارد يك Fuel Efficiency Calculator مي شوند كه ابزاري كامپيوتري است و توسط ياتا طراحي گرديده است . منظور از طراحي اين وسيله تعيين پتانسيل پس انداز كردن خطوط هوايي بر اساس آماري است كه از خط هوايي مورد نظر دريافت گرديده است . هنگاميكه تمام اطلاعات دريافتي مورد بررسي و تحليل قرار گرفت و توسط شركت هواپيمايي تاييد گرديد ، تيم وارد مرحله دوم يعني ارزيابي عملي مي گردد . اين مرحله معمولاً بين 3 تا 4 روز بسته به تعداد و تنوع هواپيماهاي خط هوايي به طول مي انجامد . در حين ارزيابي ، اعضاي تيم مصاحبات مفصلي را با پرسنل مسوول خط هوايي ترتيب مي دهند ، پروازهايي براي بررسي بيشتر انجام مي دهند و فعاليت هاي هنگر و عملكرد پرسنل خط پرواز را در هنگام كار و با پرسپكتيو بالا بردن بهره مصرف سوخت مورد مشاهده قرار مي دهند . توجه و تمركز بر روي دستورالعمل هايي مثل دستورالعمل بلند شدن هواپيما با استفاده از Flap كمتر ، منجر به كاهش مصرف سوخت در پر مصرف ترين فاز پرواز مي شود . روش ديگري براي كاهش مصرف سوخت مربوط به هواپيماهايي است كه جرم كمتري را جابجا مي كنند . يك كيلوگرم جرم كمتر به ازاي هر صندلي به طور ميانگين باعث كاهش 9000 گالن در مصرف سوخت در طول يك سال مي شود . راههايي براي رسيدن به اين منظور وجود دارد كه به چند نمونه اشاره مي كنيم . براي مثال به جاي پر كردن مخازن آب تا حداكثر ظرفيت فقط به اندازه مصرف مورد نياز پرواز مخازن را پر مي كنيم و به عنوان مثالي ديگر مي توانيم كالاهاي كم مصرف سنگين تر را مورد بررسي قرار دهيم و از تعداد مجلات ، manual هاي درون كابين خلبان و بسته هاي خوراكي اضافي كيترينگ بكاهيم . يك روش بسار ساده و موثر براي كاهش وزن اين است كه هواپيما كمتر سوختگيري كند به شرطيكه با اصول ايمني در تضاد نباشد . در اجراي راههاي كاهش مصرف سوخت ، ايمني هميشه بالاترين اولويت را دارا مي باشد و تمام دستورالعمل هايي كه تيم هاي تخصصي ياتا پيشنهاد مي كنند ، ابتدا خط به خط از نقطه نظر ايمني مورد بررسي قرار مي گيرند . راهبرد نسبتاً ساده ديگري كه وجود دارد ، مد نظر قرار دادن چگونگي استفاده از APU مي باشد . در ايالات متحده استفاده از GPU ، هزينه اي بالغ بر 3/0 دلار در دقيقه دارد در حاليكه هزينه مصرف سوخت و تعمير APU براي يك هواپيماي 320A ، 20 دلار در دقيقه مي باشد . به اين ترتيب هر كس به وضوح مزاياي استفاده از GPU را درك مي كند . مساله عمده اي كه گريبانگير خطوط هوايي است ، ضعف در زير بناي تجهيزات زميني است . بسياري از فرودگاهها يا GPU مناسب در دسترس ندارند يا اينكه به دليل قيمت بالاي آن اصلاً GPU ندارند و هزينه هاي راه اندازي APU را متحمل مي شوند . ياتا اين موضوع را با توليد كنندگان تجهيزات زميني در رابطه با خطوط هوايي در سرتاسر دنيا مطرح كرده است . در انتهاي ارزيابي ، تيم ها به همراه خط هوايي ، نتايج را به منظور كاهش مصرف سوخت به طور عملي پياده سازي مي كنند . مرحله سوم يعني مرحله نهايي FEGA تهيه يك گزارش جامع و مفصل است كه تمام محاسبات ، پتانسيل هاي كاهش مصرف سوخت و توصيه هاي كاربردي را شامل مي شود . گزارش نهايي به همراه پيشنهاداتي براي بهتر شدن وضعيت در اختيار مدير عامل شركت مربوطه قرار مي گيرد . كار ياتا در اينجا به پايان نمي رسد . در بسياري از مواقع اين تيم ها ، خطوط هوايي ديگر و صاحبان صنايع را در اطلاعات بسيار با ارزش به دست آمده سهيم مي كنند . ياتا در تماس دائم با خط هوايي خواهد بود تا اينكه دستورالعمل هاي بهتر و تكنولوژي هاي به روز را در اختيار ايشان قرار دهد . ياتا همچنين يك خط آزاد ارتباطي با خط هوايي تحت پوشش خود دارد كه مي تواند از اين طريق اجراي دستورالعمل ها را تحت نظر بگيرد و هر وقت ضرورت پيدا كرد ، توصيه هاي بيشتري را ارائه كند . در سال 2007 ميلادي ياتا با حجم بالايي از كارهاي اجرايي روبرو شد و همزمان دستورالعمل هاي خود را توسعه داد و موضوعات جديدي را مد نظر قرار داد مثل شكل باند پرواز ، خاموش كردن سريعتر موتور ، taxiway هاي خوب ، تقويت مديريت پاركينگ هواپيماها ، در نظر گرفتن محدوديت ظرفيت فرودگاهها و تعداد gate هاي موجود ، تاكيد بر استفاده از GPU و كاهش تاخير پروازها . كاپيتان Schroeder تأكيد كرد : " تا كنون اين برنامه موفقيت چشمگيري داشته است . ما نه تنها درخواست هايي از خطوط هوايي عضو ، بلكه از خطوط هوايي غير عضو و صاحبان صنايع ديگر نيز دريافت كرديم . در آغاز سال 2007 ناچار شديم كه تعداد تيم ها را از 3 تيم به 5 تيم افزايش دهيم و در حال حاضر خود را مهيا مي سازيم تا اينكه در آينده باز هم به تعداد اين تيم ها بيفزاييم . ما گستره فعاليت اين تيم ها را با اضافه كردن گروهي ديگر يعني كارشناسان عمليات فرودگاه ، توسعه داديم و به دنبال ايجاد ارتباطي معنا دار و قوي بين تيم ها و فرودگاهها هستيم . حمايت تمام سازمان ها براي تكميل تلاشهاي جهاني به منظور كاهشي چشمگير در مصرف سوخت و كاهش توليد دي اكسيد كربن امري حياتي است . ما هر يك بخشي از راه حل هستيم . "

گردآوری:مهندس شهاب عباسی

Weather Radar ( WX Radar )
معرفي
يك Weather Radar ( رادار هواشناسي ) نوعي رادار است كه به منظور تعيين محل بارش ، بررسي حركت آن ، تخمين نوع آن ( باران ، برف ، تگرگ و . . . ) و پيش بيني مكان آينده و شدت بارش مورد استفاده قرار مي گيرد . رادارهاي هواشناسي مدرن غالبا رادارهاي دوپلر هستند كه قادرند سرعت حركت قطرات باران را بعلاوه شدت بارش آشكار كنند .
رادار هواشناسي چگونه كار مي كند ؟
رادارهاي هواشناسي پالس هاي مايكروويو جهت دار با طول يك ميكرو ثانيه انتشار مي دهند . با استفاده از يك Magnetron يا Klystron Tube كه به يك Waveguide و در نهايت به آنتن ( Parabolic Antenna ) متصل است . طول موج هاي 1 تا 10 سانتي متر تقريبا 10 برابر قطر باران و برف مورد نظر هستند ، چون Rayleigh Scattering در اين فركانس ها و با اين ابعاد قطرات باران اتفاق مي افتد . يعني بخشي از انرژي هر پالس پس از برخورد به اين قطرات به سمت رادار بازمي گردد . طول موج هاي كوتاهتر براي ذرات كوچكتر مناسب هستند اما سيگنال هاي با طول موج هاي كوتاهتر بسيار سريعتر تضعيف مي شوند . بنابراين يك رادار 10 سانتي متر ( S-band ) ارجح تر از يك رادار 5 سانتي متر ( C-band ) است اما گرانتر مي باشد. رادار 3 سانتي متر ( X-band ) فقط براي فواصل بسيار كوتاه استفاده مي شود و رادار 1 سانتي متر ( K-band ) فقط براي تحقيقات روي ذرات كوچك مثل مه مورد استفاده قرار مي گيرد .
چگونه امواج منعكس بر روي صفحه رادار نمايش داده مي شود ؟
بازگشتهاي رادار معمولا توسط رنگ بر روي نمايشگر رادار تفسير مي شوند . رنگ صفحه رادار معمولا از آبي تا سبز براي انعكاس هاي ضعيف و از قرمز تا سرخابي براي انعكاس هاي بسيار قوي اختصاص يافته است . براي مثال ، رادار دوپلر ملي امريكا معيار زير را براي سطوح مختلف انعكاس مورد استفاده قرار مي دهد :
قرمز تيره : dBZ 65 ( بارش فوق العاده سنگين )
قرمز : dBZ 52
زرد : dBZ 65
سبز : dBZ 20
انعكاس هاي قوي ( قرمز يا قرمز تيره ) ، نه تنها نشاندهنده باران سنگين هستند ، بلكه مي توانند به مفهوم طوفان تندري ) Thunderstorm ) ، تگرگ ، بادهاي شديد يا Tornado باشند .
هواشناسي در هوانوردي
وقتي صحبت از انعكاس يا بازگشت امواج رادار مي شود ، خلبانان ، dispatcher ها و مسوولين ترافيك هوايي عموما 3 سطح انعكاس را مد نظر قرار مي دهند :
1 Level : رنگ سبز ، كه نشاندهنده بارش سبك و كاهش ديد است
2 Level : رنگ زرد ، كه نشاندهنده بارش متوسط و كاهش ديد ، آشفتگي متوسط در وضع هوا و يك پرواز نه خيلي راحت براي مسافران است
3 Level : رنگ قرمز ، كه نشاندهنده بارش سنگين ، گاهي طوفان شديد و آشفتگي شديد در وضع هواست كه باعث وارد آوردن خسارت به هواپيما مي شود
خلبانان سعي مي كنند تا جاي ممكن از وضعيت سطح 2 و همواره از وضعيت سطح 3 پرهيز كنند و فقط هواپيماهاي تحقيقاتي كه به اين منظور طراحي و ساخته شده اند مي توانند وارد اينگونه آب و هواي خطرناك شوند .
گردآوري و ترجمه : مهندس شهاب عباسی


ادامه مطلب

                      
                                                                                                                                            
                    
 
                    
 
                    

                     

                     

تاریخچه
در هفدهم دسامبر ۱۹۰۳، دو برادر از ایالت اهایو (آمریکا) ماشین ابداعی خود را به پرواز در آوردند. «برادران رایت» پس از تدارک و پیش بینی تمامی تمهیدات لازم برای انجام پروازی سهل و ایمن ، روز ۱۴ دسامبر ۱۹۰۳ را برای اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ابداعی خود انتخاب کردند که متأسفانه اولین اقدام آنها هرگز موفقیت آمیز نبود. اما سرانجام آنها موفق شدند که در روز ۱۷ دسامبر ، یعنی تنها سه روز بعد ، هواپیمای یک موتوره خود را برای چهار مرتبه در آسمان به پرواز در آورند و نام خود را برای همیشه در صدر فهرست پرندگان انسان نما به ثبت رسانند.

آنها در سال ۱۹۰۱ با اضافه کردن یک سکان افقی ، یا به عبارت بهتر «بالابر» ، در جلوی هواپیما موفق شدند تعادل طولی (یا جلو به عقب) هواپیما را حفظ کنند. یک سال بعد ، آنها یک سکان عمودی نیز برای تعبیه در پشت هواپیما ابداع کردند تا به کمک آن بتوانند هواپیما را به سمت جناحین متمایل سازند و به عبارتی آنرا در ارتفاع لازم به پرواز درآورند. بدین ترتیب ، آنها موفق شدند تعادل هواپیما را در هر سه بعد اصلی (شامل طول ، عرض و ارتفاع) حفظ کنند و اسباب کنترلی لازم را در طرح اصلی هواپیما بگنجانند.

برای تأمین نیروی پیشران هواپیما نیز آنها از یک موتور گازوئیلی ۴ سیلندر معمولی با قدرت ۱۲ اسب بخار استفاده کردند که البته برای کاهش وزن آن از عنصر آلومینیوم در ساخت کارتل آن سود بردند. برادران رایت برای انجام پروازهای آزمایشی خور ناحیه Outer Banks در ایالت کارولینای شمالی ، کمی آن سوتر از خطوط آهن حمل و نقل زمینی و همچنین کمی دورتر از کشتیهای پهلو گرفته در ساحل را که نقطه باد خیز بسیار مناسبی بود، انتخاب کردند. هواپیمای دوباله آنها از روی یک ریل پرتاب چوبی به مسافت حدود ۶۰ فوت (بیش از ۱۸ متر) و در جهت مخالف بادی به سرعت بیش از ۲۰ مایل در ساعت (بیش از ۳۲ کیلومتر در ساعت) به هوا بر می‌خاست.








در اولین آزمایش ، ویلبر مسافتی در حدود ۱۲۰ فوت را در مدت زمانی در حدود ۱۲ ثانیه طی کرد. در آخرین و طولانیترین پرواز نیز که بوسیله ویلبر انجام شد مسافتی در حدود ۸۵۲ فوت در ۵۹ ثانیه طی شد. حوالی ظهر آن روز ، یکی از معدود شاهدان این پروازها که جوانی به نام «جانی مور» بود پس از دیدن موفقیت برادران رایت ، در حالی که از خوشحالی در پوست خود نمی‌گنجید، شروع به دویدن در کنار ساحل کرد و فریاد زد: «آنها بالاخره موفق شدند، آنها بالاخره موفق شدند، چقدر خوب شد که آنها بالاخره پرواز کردند.»

«ویلبر رایت» که عمر کوتاه تری داشت در ۳۰ مه ۱۹۱۲ در اثر ابتلا به بیماری تیفوئید در سن چهل و پنج سالگی درگذشت و برادرش «ارویل» در ۳۰ ژانویه ۱۹۴۸ در سن هفتاد و شش سالگی بدرود حیات گفت.
تقسیم بندی انواع وسائل پرنده
در اولین قدم کلیه وسائل پرنده ساخته دست بشر را به دو دسته کلی تقسیم بندی می‌نمایند:


هواپیماها (Aircraft): وسائل پرنده جوی (اتمسفر)
فضاپیماها (Spacecraft): وسائل پرنده غیر جوی
برای تقسیم بندی هواپیما (Aircraft) ، جنبه‌های مختلف هواپیما را می‌توان در نظر گرفت. از نظر سرعت ، هواپیماها را می‌توان به چهار نوع زیر تقسیم بندی کرد:


هواپیماهای مادون صوت ( Subsonic Aircraft (0 < M < 0.7
هواپیماهای صوتی (Transonic Aircraft (0.7 < M < 1.2
هواپیماهای مافوق صوت (Supersonic Aircraft (1 < M < 5
هواپیماهای ماورای صوت ( Hypersonic Aircraft (5 < M

تفاوت این هواپیماها در اختلاف سرعتشان با سرعت صوت است. M عدد ماخ هواپیماست که می‌تواند با آن سرعت پرواز کند. عدد ماخ یک هواپیما عبارت است از نسبت سرعت هواپیما به سرعت صوت در ارتفاعی که هواپیما در آن ارتفاع پرواز می‌کند. بسته به نوع هواپیما از نظر سرعت ، قوانین حاکم بر آن متفاوت خواهد بود.